En la aviación, la aerodinámica cumple un papel fundamental. El diseño de las alas repercute directamente en dos factores principales:
- Sustento en el aire por diferencia de presión
- Coeficiente de resistencia
La primera te permite elevarte y la segunda avanzar hacia adelante con mayor o menor resistencia.
¿Qué pasa si invertimos el ala? Eso fue exactamente lo que consiguió el legendario Colin Chapman, ingeniero aeronáutico y fundador de Lotus Cars, Ltd. a principios de la década de los 50.
Sin embargo, fue una década más tarde cuando puso su teoría a prueba atrayendo no solo el interés de otro grande como Dan Gurney, sino que convence a la fábrica Ford para incursionar en este campo con su equipo de carreras.
Chapman decía que la mayor potencia te podía hacer más rápido en las rectas mientras que el menor peso te hacía más rápido en todas partes. Enzo Ferrari comentaba fríamente que estos “aditamentos de niños” solo servían para quienes no podían producir la eficiencia motriz y que pronto desaparecerían.
Qué equivocado estaba…el equipo Lotus ganaría 7 veces el campeonato mundial de constructores, 6 veces el de pilotos y sería el primero en ganar las 500 millas de Indianápolis en un auto con el motor trasero en 1965 bajo el comando de su gran amigo Jim Clark.
Colin Chapman no solo fue el precursor de la aerodinámica, sino que visualizó y produjo el chasis monocoque, concepto introducido en 1922 por el Lancia Lambda al que nadie le prestó atención. Este concepto permite alivianar el peso y aumentar la rigidez. La evolución de éste ha hecho de los autos de competencia habitáculos extremadamente seguros. Pero es la aerodinámica y sus componentes los que han avanzado de forma exponencial.
Hoy por hoy, cada equipo de competencia tiene su propio concepto que se adapta de diferente manera. Cuando analizamos los autos de Fórmula 1, vemos innumerables variaciones y adaptaciones. Si tenemos mayor distancia entre ejes, generalmente, tendremos un menor “rake”, menos alzado en la parte posterior como el Mercedes W12 y el Aston Martin AMR21 que da la impresión de tener menor resistencia. Un chasis con menor distancia entre ejes como el Red Bull y el Alpha Tauri tiende a mostrar un mayor rake y quizás una mayor resistencia. No obstante, aquí hablamos de centésimas de segundo por vuelta, quizás milésimas.
Llevando toda esta teoría a la última fecha del calendario de F1 en Paul Ricard, el GP de Francia vimos exactamente esto: El Mercedes requerido de mejor agarre en el trabado fue obligado a incrementar su resistencia al aire para conseguir mayor sustento hacia el piso. Nunca consiguieron ese balance casi perfecto. Y digo casi perfecto porque el balance perfecto es iluso.
Adrian Newey, el actual gurú de la aerodinámica moderna, consiguió el mejor de los dos mundos con el RB16B. Mejor comportamiento en el trabado y velocidad final en las rectas. El comportamiento de los neumáticos los favoreció pudiendo ir a una parada adicional y retomar la punta de un Hamilton sin armas para enfrentar la batalla final. Sergio Pérez, maestro en el cuidado de los neumáticos, redondeó un podio que no hace sino extender el liderato en ambos campeonatos. Mercedes tiene que despertar de esta siesta si quieren ser contendores y sabemos que pueden hacerlo.
Esta es una temporada épica de F1, como hacía muchos años no se veía. Tenemos a McLaren y Alpha Tauri acercándose a la punta rápidamente. La guerra está declarada y las próximas dos semanas serán cruciales en Austria. ¡Sigamos atentos y nos vemos la próxima semana…Desde Arriba!
